RAZONES PARA EL SI AL PUERTO DE GRANADILLA

RAZONES PARA EL SÍ AL PUERTO DE GRANADILLA

I.- Razones socio-económicas que justifican la oportunidad de la construcción del Puerto de Granadilla.


Las razones de índole socio-económico para construir el Puerto de Granadilla continúan hoy vigentes con más fuerza si cabe.


1.- Canarias con la aprobación en el año 2003 de la Ley de las Directrices de Ordenación del Territorio y del Turismo (Ley 19/2003, de 14 de abril) ha iniciado de una forma clara e inequívoca una senda de desarrollo sostenible que pasa por una nueva estrategia económica que permita diversificar las fuentes de crecimiento económico y, fundamentalmente, mejorar la eficiencia, la productividad y la competitividad del conjunto de la economía canaria, especialmente de la principal fuente de ingresos: el turismo y los servicios en general.

Esta nueva estrategia se apoya en dos ejes básicos:

o La cohesión del mercado insular, para convertir a Canarias en un único mercado de 2 millones de consumidores superando las barreas que impone la insularidad y mejorar la eficiencia de nuestro sistema productivo.

o La integración económica de Canarias en los mercados regionales más próximos y el desarrollo de su papel como plataforma logística en el Atlántico aprovechando la ventaja de su localización física entre tres continentes. El hecho de ser frontera sur de la UE, de estar a menos de 100 Km. del continente africano, los lazos históricos, sociales y culturales que unen a estas islas con el continente americano, la altísima conectividad aérea de las islas con Europa derivada de ser uno de los destinos turísticos más importantes del continente, son características que otorgan a Canarias las condiciones idóneas para convertirla en una plataforma logística en los intercambios comerciales e incluso en una pieza clave de las relaciones sociales y culturales entre los tres continentes.


Hacer realidad este reto requiere disponer de las infraestructuras adecuadas, tanto de transporte marítimo como aéreo. Esta línea de trabajo facilitará la internacionalización del actual tejido productivo, atraerá y localizará en Canarias nuevas actividades ligadas al transporte y la logística, pero sobre todo, aumentará la eficiencia de la economía canaria, haciendo más competitiva la actividad turística y reduciendo el sobrecoste que impone la lejanía, el tamaño del mercado y la fragmentación.
Dentro de esta estrategia de cohesión del mercado insular, de integración con el entorno geo-económico inmediato y nodo logístico atlántico, se inserta el futuro Puerto de Granadilla, es decir, el buen fin de estos objetivos pasa por disponer de las infraestructuras de transporte adecuadas, en este caso portuarias, que nos permitan participar de los beneficios que generan actividades como el transbordo de mercancías que suponen para las islas:

1. Una nueva actividad económica en si misma, para la cual, Canarias, por su posición geográfica, dispone de una ventaja competitiva indudable como demuestran los datos del incremento de este tipo de tráfico en el mundo.

2. Una oportunidad inigualable para las empresas canarias de expandirse en nuevos mercados como el africano, reducidos, complicados, pero acordes con el tejido productivo de estas islas. La única manera de alcanzar cierta integración económica con los mercados regionales próximos a Canarias es mejorar sustancialmente la conectividad con los mismos y el volumen de relaciones actual no permite dar el salto. Sólo si desarrollamos Canarias como nodo logístico para esa zona geográfica estaríamos en condiciones de disponer de conexiones con esos países para posteriormente entablar relaciones comerciales por parte de las empresas canarias.

3. La mejora de la conectividad con los tres continentes posibilita que en Canarias se localicen empresas industriales y de servicios para abordar desde del punto europeo más al sur próximo al África Atlántica sus actividades en esa zona del continente. Así como de empresas de América del Sur que quieran comerciar con África –comercio Sur-Sur- desde una plataforma europea o aprovechar esta plataforma para entrar en la propia UE, convirtiendo a Canarias en depósito regulador de materias primas por su alta conectividad, por frecuencias y destinos, con el continente europeo

4. El efecto más importante del tráfico de transbordo para un archipiélago alejado como Canarias es la mejora de la conectividad con los continentes africano, americano y, por supuesto, europeo, pero también lo que ello conlleva: la reducción del coste medio del aprovisionamiento interno, considerando el volumen de la demanda final de consumo y de consumos intermedios del conjunto de los servicios productivos que entran por vía marítima, con el consiguiente beneficio para los consumidores y las empresas ubicadas en las islas.

¿Es Canarias realmente competitiva para convertirse en puerto hub de una parte de la América del Sur atlántica y del África atlántica?


Los datos son contundentes y obedecen a razones objetivas como el hecho de ser miembro de la UE, con todo lo que ello supone, disponer de infraestructuras y servicios a las empresas, tener un hinterland relevante de 2 millones de consumidores, un tejido productivo desarrollado con capacidad de expansión hacia el exterior y un cierto tráfico de exportación agrícola. Además, Canarias no es sólo un puerto sino un sistema de puertos, con lo que ello significa de alternativas de operación.

Por otro lado ¿Si ya opera un puerto en Canarias para transbordos -el Puerto de la Luz en Las Palmas- y lo hace con éxito, es necesario que exista otro?

La respuesta es sí por tres razones:

• La primera es de operativa portuaria, el potencial de este tráfico para los próximos años desborda la capacidad del actual puerto de Santa Cruz de Tenerife, ubicado en una ciudad que aspira a tener una calidad de ciudad atlántica, de ocio y cultura, compatibilizando una intensa actividad portuaria con una calidad urbanística y paisajística en su espectacular bahía. Una Ciudad que quiere abrirse al mar y así ha planificado su futuro puerto, más acorde a la actividad urbana.

• En segundo lugar, porque para la propia competitividad de Canarias como puerto hub, el poder disponer, no de un único puerto, sino de un sistema de puertos bien interconectados, posibilitando la ubicación de distintos operadores, otorga una cierta especialización al tiempo que complementariedad.

• En tercer lugar, el modelo económico. La geografía económica de Canarias es de bicefalia competitiva. Los costes que impone la fragmentación económica y territorial en siete islas es asumida, fundamentalmente por las islas capitalinas de Tenerife y Gran Canaria. Ambas con similar población suman 1.700.000 habitantes, un 85% de la población del Archipiélago. El otro 15% se reparte entre las cinco islas restantes. El sobrecoste que supone la doble insularidad para ese 15% es absorbido en gran parte por el sector público canario a través de subvenciones y, fundamentalmente, de un gasto público per cápita en esas islas que duplica prácticamente al de las dos capitalinas.

Si se localizara en una sola isla el tráfico de trasbordos y toda la actividad económica derivada, por los efectos, especialmente en la competitividad del tejido productivo existente, se produciría un efecto de centralidad económica. De un sistema bicéfalo, se evolucionaría hacia uno monocéfalo por razones de competitividad del tejido productivo, que tendería a localizarse en la isla de menor coste de aprovisionamiento. Esta tendencia tendría efectos territoriales, económicos y políticos irremediables.
Los efectos territoriales se derivan de la escasez de este factor -el suelo- en las dos islas capitalinas para absorber crecimientos rápidos de población y de actividad por deslocalización. Ninguna de las dos islas está en condiciones de absorber crecimientos derivados de desviaciones de asentamientos.

II.- Razones geográficas y geo-morfológicas que justifican la localización del puerto en la costa del municipio de Granadilla.

Se plantean dos tipos de cuestiones sobre la ubicación del futuro puerto. Por un lado, qué razones justifican su localización en el municipio de Granadilla y, por otro, cuál es la situación exacta en relación con el LIC 7020116 “Sebadales del Sur de Tenerife”.

Por lo que se refiere a la ubicación del puerto en un tramo de la costa del municipio de Granadilla, el Acuerdo del consejo de Gobierno de Canarias de 6 de mayo de 2002, declaraba expresamente que “no existe otra localización viable en toda la Isla de Tenerife que la prevista en Granadilla, no constituyendo una ampliación de las actuales instalaciones portuarias una alternativa posible”, apoyándose en tal sentido en un informe de 11 de febrero de 2002 del Cabildo Insular de Tenerife, sobre alternativas de localización de la nueva dársena comercial de Tenerife.

El referido informe del Cabildo Insular de Tenerife, expone las razones que llevan a localizar la construcción del nuevo puerto comercial de Tenerife en la costa de Granadilla, concluyendo que:

- en “el mapa-escenario actual de Tenerife resulta técnicamente imposible delimitar otro emplazamiento distinto del de Granadilla para un nuevo puerto comercial, ya sea como ampliación del actual puerto capitalino o como alternativa al mismo, si se pretenden cubrir las demandas de desarrollo a largo plazo.

- Cualquiera que sea la evolución del modelo territorial insular, el litoral de Granadilla constituye la última oportunidad de ampliación razonable de una instalación clave en la estructura económica de una isla como es la que facilita sus conexiones con el exterior”.

- Las actuales instalaciones del Puerto de Santa Cruz se encuentran muy limitadas por la superficie anexa disponible para la manipulación de la carga, así como por las limitaciones de calado de algunas de sus dársenas que no permiten operar a los buques portacontenedores de última generación.

- La posibilidad de ampliar el complejo portuario de Santa Cruz de Tenerife, que en la actualidad comprende cuatro dársenas, mediante la construcción de una quinta que permitiera afrontar las demandas de los distintos tráficos portuarios, (mercancía general, tráfico rodado, contenedores, graneles) en el medio plazo, se han revelado imposibles por cuestiones ambientales y económicas.

- En cualquier caso está en proceso la licitación de las obras que aprovecharán al máximo la capacidad de estas dársenas para atender la demanda interna actual, aunque insuficiente para convertir estas instalaciones portuarias en una plataforma logística competitiva dentro del comercio internacional.

- También se han estudiado las posibilidades de mejora de infraestructuras y reordenamiento de tráficos dentro de las dársenas actuales y si bien es posible un aumento de la capacidad de tráfico de contenedores, esta mejora vendría en detrimento de la capacidad del tráfico de graneles y del sacrificio de la actividad de reparación de buques, y, además, no resuelve las necesidades de otros tipos de tráfico como carga rodada, tráfico de vehículos de importación, etc..

- Por tanto, para afrontar las necesidades a medio plazo es necesario contar nuevas instalaciones portuarias, una nueva dársena, que complemente a las actuales de Santa Cruz.

En cualquier caso, la ubicación en la costa de Granadilla no ha sido fruto de la improvisación. Por el contrario, es el resultado de la planificación y ponderación de múltiples factores -condiciones de batimetría, clima marítimo, ordenación territorial, accesibilidad, disponibilidad de terrenos, razones de oportunidad- que la convierten en el enclave idóneo –más bien el único- para la localización del futuro puerto.

El proyecto de puerto nace y se plasma hace más de treinta años en el primer Plan Insular de Ordenación de Tenerife de 1971 y se mantiene y actualiza en el vigente Plan Insular de 2002 (PIOT), una de cuyas actuaciones singulares es la denominada ‘Plataforma Logística del Sur de Tenerife’ cuyo objetivo principal, de acuerdo con los términos de la memoria del Plan publicada por el Cabildo Insular, “es constituir un gran área logística que abarque las dos principales infraestructuras de transporte de la Isla y sus entornos inmediatos.

En esta área se localizan las principales instalaciones insulares de conexión de la Isla con el exterior [el aeropuerto internacional Tenerife Sur y el puerto proyectado de Granadilla] y una amplia reserva de terrenos [Polígono Industrial de Granadilla], tanto para la implantación y/o ampliación de dichas infraestructuras, como para la localización de actividades logísticas ligadas al abastecimiento, almacenamiento y distribución de mercancías, servicios básicos de infraestructuras, y aquellos usos industriales que, por sus específicas características, deben ubicarse en estrecha conexión con las infraestructuras presentes en el área”.

Por lo que se refiere a la localización exacta del puerto y a las contradicciones con respecto a la proximidad o yuxtaposición con el LIC ES 7020116 “Sebadales del Sur de Tenerife”, el futuro puerto se sitúa fuera de los límites del mencionado LIC y a una distancia no inferior a un kilómetro y medio, medida entre dique de abrigo y el borde del LIC, y una distancia de medio kilómetro, medida entre el punto más cercano de la explanada terrestre del puerto al LIC.

El error de considerar al futuro puerto más próximo o incluso dentro de propio espacio protegido del LIC se debe a que originalmente el proyecto contenía dos fases que se mantuvieron al iniciarse el trámite medioambiental. La fase I, plenamente funcional, que no requería desarrollos adicionales para ser operativa, y una fase II que comprendía una potencial ampliación de las instalaciones portuarias hacia el suroeste, a acometer en un futuro de acuerdo con las circunstancias socio-económicas y avances técnicos de ese momento. Sin embargo, con posterioridad al inicio de la tramitación medioambiental se publicó por el Gobierno de Canarias la lista de lugares de importancia Comunitaria, constatándose la cercanía del LIC ES 7020116 al puerto proyectado, lo que llevó a la Autoridad Portuaria a limitar el proyecto exclusivamente a su fase I, que es precisamente el que finalmente fue objeto de la Declaración de Impacto Ambiental efectuada por la Secretaría General de Medio Ambiente.